אתה מזכיר ספקית סוללות סיניות, אבל הסינים הם היום בראש ובראשונה מתחרים. אתם מרגישים את זה גם באירופה? בישראל יצרני הרכב הסינים כבר מתחילים להפוך לכוח משמעותי. ישראלים שלא מצליחים לקנות קורולה או ראב4 בגלל הזמני ההמתנה, קונים BYD או ג'ילי.
"הופתעתי מכמות המכירות של מכוניות סיניות בישראל, שמקדימה בשנה-שנתיים את המצב באירופה, גם בכמויות וגם בנוכחות של 15-17 יצרנים סיניים, אפילו אם המכירות של חלקם עדיין קטנות.
"אין ספק שהסינים, אם היצרנים הגדולים כמו BYD וג'ילי או הסטארט אפים הקטנים, רואים באירופה כשוק שעומד להתחשמל במהירות ואפשר להסתער עליו. יש להם כושר ייצור לנצל את ההזדמנות הזאת. הם יודעים לייצר בזול, הם טובים מאוד ביכולות הקישוריות של המכוניות שלהם, ובכלל. היצרנים הסינים הם איום הרבה יותר גדול עבורנו מטסלה, למשל. אבל יש להם גם חולשות: מבחינת רשת המכירה שלהם, מבחינת השירותים הפיננסיים שהם יודעים לספק, והתמיכה בלקוחות לאורך זמן. זה לא פשוט לשמור על נאמנות לקוחות.
לדעת לטפל בסוללה החשמלית אחרי השימוש. אתה חייב שליטה גם בכל האקוסיסטם שמסביב, למכור מכונית זו רק ההתחלה. אני ער לאיום אבל יש לנו הרבה עוצמות להתמודדות הזאת".
טויוטה מקדמת כבר שנים את טכנולוגיית המימן, אבל את המכונית היחידה שמצוידת בה, המיראי, אתם מוכרים במספרים מאוד קטנים.
"למדנו הרבה עם המיראי, היא בהחלט סיפור הצלחה. בפריז למשל יש לנו היום 600 מיראי שמשמשות כמוניות. הם צריכים רכב שיכול לעבוד 24/7, בשתי משמרות, ואתה לא יכול לעשות את זה עם רכב חשמלי שצריך להיטען במשך שעות. גם אין לך בעיות טווח. למימן יש תפקיד גדול בשוק, אבל אני חייב להגיד בכנות שזה יקרה רק אחרי 2030. אנחנו רואים שהממשלות בוחנות את הטכנולוגיה, שתזדקק לתמיכה שלהן כדי להקים רשת תחנות תדלוק במימן.
עד אז ירדו גם מחירי תא הדלק שמפיק את החשמל ממימן. אבל כבר בכמויות הנוכחיות אנחנו נערכים להעביר את ייצור תא הדלק שמתבצע כעת במספרים קטנים במרכז המחקר והפיתוח שלנו, לאחד מפסי הייצור. אנחנו מספקים תאי דלק לא רק למיראי, יש ביקוש ברכבות, בספינות ובכל כלי שצריך פעול 24/7 ושכמות גדולה של סוללות כבדה לו מדי. אנחנו מספקים תאי דלק למרצדס, למשל, עבור משאיות".
אם החזון שתעשיית הרכב שידרה לפני כמה שנים היה מתממש, היינו מקיימים את הריאיון הזה ברכב אוטונומי שנוסע בעצמו ברחובות ירושלים. זה יקרה אי פעם?
"אנחנו עובדים על זה. ליכולות האוטונומיות יש דרגות, מאחת עד חמש, ודרגה 5 שמייתרת לגמרי את הנהג לא תקרה עד שיהיה ביטחון מלא שהיא בטוחה מספיק גם בנסיעה מחוץ לאזורים סגורים, כמו בעיר הניסוי שבנינו ביפן לבחינת הטכנולוגיה הזו, Woven.
יש לנו רכבי מבחן אוטונומיים גם בסן פרנסיסקו ובבריסל, ובינתיים אנחנו רואים שמחשב עדיין לא טוב כמו מוח אנושי בנהיגה, עם כל המגבלות האנושיות. המחשב לא טוב כמו המוח שלנו בלצפות מה עומד לקרות. בלהבין שמחוות יד יכולה לגבור על תכנית נסיעה. ויש גם עלות גבוה לכל החיישנים ויכולות העיבוד הדרושות.
"יהיו רכבים אוטונומיים, אבל לא בקרוב. אני מעריך שבמחצית השנייה של העשור נראה רכבים כאלה פועלים באזורים סגורים ובנתיבים מיוחדים. אנחנו מפתחים את הטכנולוגיה האוטונומית בשני מצבים: Chauffer, נהג אישי, שבו המכונית יכולה לקחת אותך הביתה כשאתה יושב מאחור, ו-Guardian, מערכת סיוע לנהג, ומתערבת בנהיגה כשנהג לא מגיב לאזהרות. במיראי ובלקסוס LS כבר יש לנו מערכות מאוד מתקדמות מהסוג השני".
אז מהפכת המימן עוד יכולה להתרחש לפני המהפכה האוטונומית?
"זה בהחלט יכול לקרות".
טויוטה השקיעה 394 מיליון דולר בסטארט אפ האמריקאי Joby שמפתח סוג של מכונית מעופפת. מתי תמכרו קורולה מעופפת?
"גם את הטכנולוגיות האלה בוחנים ב-Woven. יש לנו השקעה בג'ובי, אבל זה תחום שעוד יש לו אתגרים גדולים, גם טכנולוגיים וגם רגולטוריים. לא נראה שם פריצות דרך בשנתיים-שלוש הקרובות".
בישראל הולך ומתחזק הליסינג הפרטי, באירופה המגמה היא ממש תוכניות מנויים לרכב, גמישות עוד יותר: רכב ל-24 שעות עד 36 חודשים, כולל הכל, ללא מקדמה. אנשים מוכנים לוותר על רכישת רכב ולשלם עבורו רק מתי שהם זקוקים לאחד?
"אנחנו פועלים באירופה בתחום תחת המותג קינטו, באמצעות הסוכנים שלנו, כי הם מכירים הכי טוב את הקהילות שלהם, ויכולים לספק שירות ולתחזק את המכוניות. אנחנו פועלים בזהירות, אחרי שכמה מהמתחרים שרפו בתחום הזה הרבה כסף, עד שהבינו שזה לא כל כך פשוט. אנחנו רוצים ליצור עסק שמחזיק את עצמו. יש לנו כבר 130 אלף מנויים".
החיים שלנו השתנו מאוד בשני העשורים האחרונים, עם הדיגיטציה והסלולרים. אנשים עדיין רוצים לנהוג?
"אנשים רוצים חופש תנועה. אבל היישום שלו ילך וישתנה ממדינה למדינה ואזור לאזור. כשערים בעולם מתחילות להגביל תנועה של כלי רכב בשטחן, לפעמים אפילו של מכוניות חשמליות, נראה גידול בכל התחום הלא מפותח עדיין של רכבים זעירים, של מיקרו מוביליטי".
השקתם בשנה שעברה את האייגו X, אולי זה הזמן דווקא לאייגו מינוס.
"אנחנו בוחנים את השוק הזה ואולי נכנס אליו. אחד האתגרים למכוניות קטנות הוא החשמול. קשה להוריד מספיק את העלויות של רכב חשמלי ושהוא עדיין יהיה בתחום המחיר שהלקוחות מצפים לו. אבל יש מוצרים כמו סיטרואן AMI, רכב זעיר שבאירופה אפילו לא צריך רישיון כדי לנהוג בו. זה כיוון שאולי נרצה ללכת בו".
תגובות